Zespoły kontrolne Administracji Cywilnej w Judei i Samarii w środowy poranek wyburzyły duży kompleks przemysłowy w miejscowości Anata, położonej na północny wschód od Jerozolimy, wzdłuż planowanego przebiegu Drogi Tkanki Życia. Projekt ma połączyć Jerozolimę z Maale Adumim i zapewnić izraelską ciągłość terytorialną między tymi obszarami.
Kompleks powstał bez wymaganych zezwoleń. Obejmował dwupiętrowy budynek przemysłowy, zakład przetwarzania metalu oraz rozległe place do składowania surowców, w tym złomu i pojazdów wycofanych z ruchu. Według strony palestyńskiej w obiekt zainwestowano miliony szekli i stanowił on źródło utrzymania dla dziesiątek osób.
Czy wyburzenie w Anacie przyspiesza Drogę Tkanki Życia?
Wyburzenie uznawane jest za najważniejszy dotąd krok w realizacji ambitnego projektu transportowego na wschód od Jerozolimy, w kierunku Maale Adumim. Projekt, który napotyka silny sprzeciw palestyński i międzynarodowy, został uruchomiony przez Administrację Cywilną w sierpniu 2025 roku wraz z wydaniem nakazów rozbiórki wobec obiektów wzniesionych bez pozwoleń w miejscowościach położonych wzdłuż osi między Jerozolimą a Maale Adumim, wykorzystywanych do celów rolniczych i przemysłowych.
Projekt składa się z trzech głównych elementów: samej Drogi Tkanki Życia, nowej drogi dojazdowej łączącej obszar E-1 z Maale Adumim i Jerozolimą, modernizacji Wschodniej Obwodnicy oraz dodatkowych systemów drogowych. Oczekuje się, że inwestycja zmniejszy korki na Drodze nr 1, poprawi płynność ruchu dla Izraelczyków i umożliwi Palestyńczykom sprawniejsze przemieszczanie się bez przechodzenia przez punkty kontrolne.
Projekt obejmuje także nowy Węzeł Oliwny, łączący Drogę nr 1 (Jerozolima–Morze Martwe) z tunelem na Górze Skopus, zapewniający bezpośredni dojazd do Maale Adumim i węzła Ben-Zion Netanyahu. W planie są również mosty, rampy i estakady w celu rozdzielenia potoków ruchu.
Zmniejszenie zagrożeń czy pogłębienie podziałów politycznych?
Projekt został zatwierdzony przez rząd w marcu ubiegłego roku i, według władz izraelskich, ma ograniczyć tarcia między Izraelczykami a Palestyńczykami na głównych trasach, a tym samym zmniejszyć ryzyko ataków. Argument ten przywoływany jest w kontekście wcześniejszych zdarzeń, w tym ataku z użyciem broni palnej w lutym 2024 roku na Drodze nr 1, w którym zginął Matan Elmalih, a siedmiu Izraelczyków zostało rannych.
Palestyńczycy postrzegają projekt jako „drogę osadniczą”, której celem jest wzmocnienie połączeń między osiedlami i izolowanie palestyńskich miast wokół Jerozolimy. Ich zdaniem stanowi on element szerszej polityki odsuwania Palestyńczyków od strategicznych obszarów takich jak E-1, uznawany za kluczowy dla palestyńskiej ciągłości terytorialnej.
Krytycy określają inwestycję mianem „drogi apartheidu”, twierdząc, że ograniczy ona dostęp palestyńskich pojazdów do około trzech procent Zachodniego Brzegu, faktycznie dzieląc terytorium i podważając realność rozwiązania dwupaństwowego.
Pojawiają się także zarzuty, że projekt finansowany jest z podatków pobieranych od Palestyńczyków, podczas gdy służy głównie interesom izraelskim.
Projekt spotkał się również z krytyką międzynarodową. W przeszłości państwa zachodnie, w tym Stany Zjednoczone, wyrażały obawy, że wzmocnienie izraelskiej kontroli w obszarze E-1 może osłabić perspektywy utworzenia państwa palestyńskiego.
