הכביש רחב יותר, האספלט חדש, סימוני הנתיבים בולטים לעין, ולרגע נדמה שאחד מעורקי התחבורה העמוסים בירושלים עומד להשתחרר מהפקקים שהפכו לחלק בלתי נפרד מחיי הנהגים. אלא שפתיחת נתיב התחבורה הציבורית החדש בכביש בגין השבוע מעלה שאלה גדולה בהרבה מהשינוי ההנדסי עצמו: האם תוספת תשתית מסוגלת לפתור את בעיית העומסים בירושלים, או שמדובר בעוד הקלה נקודתית במערכת תחבורה שסובלת מבעיות עמוקות יותר?
השבוע נפתח לתנועה נתיב תחבורה ציבורית חדש ממנהרות ליפתא לכיוון הר חוצבים, במסגרת פרויקט שמקדמים משרד התחבורה ועיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה. הכביש הורחב משלושה לארבעה נתיבים, כאשר הנתיב הימני הנוסף מיועד לתחבורה ציבורית. במהלך ינואר 2027 צפוי להיפתח הנתיב בכיוון הנגדי, ולהשלים רצף של יותר משני קילומטרים בין מחלף גולדה מאיר למנהרות ליפתא ולאזור היציאה לגבעת שאול.
האם הרחבת כבישים בירושלים באמת מפחיתה פקקים?
בתורת התחבורה קיימת תופעה מוכרת המכונה "ביקוש מושרה". על פי התיאוריה, הרחבת כביש עשויה להפחית עומסים בטווח הקצר, אך ככל שהנסיעה נעשית נוחה יותר, נהגים נוספים בוחרים להשתמש בו. בהדרגה גדל נפח התנועה, וחלק מההקלה הראשונית נשחק. מחקרים בתחום מצביעים על כך שהיקף התופעה משתנה בהתאם לתנאי הדרך, לרשת הכבישים ולחלופות התחבורה הקיימות.
עם זאת, המקרה הירושלמי שונה מהרחבת כביש רגילה: הנתיב החדש אינו מיועד למכוניות פרטיות אלא לאוטובוסים. כאן נכנסת לתמונה גישה תחבורתית אחרת, המבקשת למדוד לא כמה מכוניות עוברות בכביש, אלא כמה בני אדם מצליחים להגיע ליעדם.
אוטובוס הנושא עשרות נוסעים מסוגל להסיע יותר אנשים ממכוניות פרטיות התופסות יחד שטח כביש גדול בהרבה. לכן, נתיב תחבורה ציבורית שמתפקד היטב עשוי להגדיל את יכולת ההסעה של הציר גם בלי להפחית מיד את מספר המכוניות.
אלא שגם כאן מסתתרת בעיה: אם האוטובוסים ייסעו במהירות בנתיב החדש אך ייתקעו בעומס כעבור מאות מטרים, חלק ניכר מהיתרון עלול להיעלם. בעולם התחבורה מכנים זאת בעיית צוואר הבקבוק, שבה קיבולת המערכת נקבעת דווקא בנקודה החלשה ביותר שלה.
האם נתיב תחבורה ציבורית יכול לשנות את הרגלי הנסיעה?
הגישה ההתנהגותית בתכנון תחבורה גורסת כי אנשים אינם בוחרים באמצעי נסיעה רק לפי משך הנסיעה הממוצע. הם מביאים בחשבון גם אמינות, תדירות, זמינות ונוחות. אוטובוס שמגיע בזמן באופן עקבי עשוי להיות אטרקטיבי יותר מאוטובוס שלעתים מהיר ולעתים מתעכב באופן בלתי צפוי.
מכאן חשיבותו האפשרית של הנתיב החדש בבגין. אם נוסעים יוכלו להעריך באופן אמין את משך נסיעתם, ואם השירות יהיה תדיר ונוח, עשוי להיווצר תמריץ ממשי להעדפת התחבורה הציבורית. ואולם, נתיב בודד אינו יכול לחולל את השינוי לבדו. נדרשים גם חיבורים יעילים לשכונות, תחנות נגישות, זמני המתנה קצרים ואכיפה שתמנע כניסת כלי רכב שאינם מורשים לנתיב.
הפרויקט כולל גם גשר לתחבורה ציבורית, שביל אופניים ודרך להולכי רגל. מדובר במרכיבים חשובים בתפיסה המבקשת לצמצם את התלות ברכב הפרטי, אך השפעתם תהיה תלויה גם במידת החיבור שלהם לרשת התחבורה העירונית.
ראש העיר ירושלים, משה ליאון, תיאר את פתיחת הנתיב כחלק ממהפכת תחבורה עירונית, וציין כי המטרה היא לקצר את זמני הנסיעה, לצמצם עומסים ולשפר את הנגישות בין חלקי העיר.
אלא שהמבחן האמיתי לא יהיה מספר הנתיבים שנוספו או אורך האספלט שנסלל. הוא יהיה פשוט ומדיד: כמה דקות יחסכו נוסעי האוטובוסים בשעות העומס, האם זמני ההגעה יהפכו לאמינים יותר, ומה יקרה לעומסים במחלפים הסמוכים.
ייתכן שהתשובה תהיה חיובית עבור משתמשי התחבורה הציבורית, אך מוגבלת הרבה יותר עבור נהגי המכוניות הפרטיות. ייתכן גם שהנתיב יוכיח את יתרונו רק לאחר השלמת המקטע הנגדי. בכל מקרה, פתיחתו אינה מבטיחה את קץ הפקקים בירושלים. היא מספקת הזדמנות לבחון האם העיר מתחילה לנהל את התחבורה שלה על פי מספר האנשים שהיא מסיעה, ולא רק על פי מספר המכוניות שהיא מסוגלת להכיל.
