La route est plus large, l’asphalte est neuf et les marquages au sol sont parfaitement visibles. À première vue, l’un des axes routiers les plus fréquentés de Jérusalem semble enfin sur le point de se libérer des embouteillages devenus une composante incontournable du quotidien des automobilistes. Pourtant, l’ouverture cette semaine d’une nouvelle voie réservée aux transports publics sur l’autoroute Begin soulève une question bien plus fondamentale qu’un simple changement d’infrastructure : l’élargissement des routes peut-il résoudre les problèmes de circulation à Jérusalem, ou ne représente-t-il qu’une amélioration ponctuelle dans un réseau de transport confronté à des difficultés structurelles beaucoup plus profondes ?
Cette semaine, une nouvelle voie réservée aux transports publics a été ouverte entre les tunnels de Lifta et la zone industrielle de Har Hotzvim, dans le cadre d’un projet mené par le ministère des Transports et la municipalité de Jérusalem, par l’intermédiaire de la société de développement Moriah. L’autoroute est passée de trois à quatre voies, la nouvelle voie de droite étant exclusivement destinée aux transports publics. En janvier 2027, une voie équivalente devrait ouvrir dans le sens opposé, permettant de créer un corridor continu de plus de deux kilomètres entre l’échangeur Golda Meir, les tunnels de Lifta et la sortie vers Givat Shaul.
L’élargissement des routes à Jérusalem réduit-il réellement les embouteillages ?
Les recherches en transport décrivent un phénomène bien connu appelé « demande induite ». Selon cette théorie, l’augmentation de la capacité routière peut initialement réduire les embouteillages, mais lorsque les conditions de circulation s’améliorent, davantage d’automobilistes choisissent d’emprunter la route concernée. Progressivement, le volume du trafic augmente et une partie des bénéfices initiaux peut disparaître. Les études montrent que l’ampleur de ce phénomène dépend des caractéristiques de la route, de l’ensemble du réseau et des solutions de transport alternatives disponibles.
Cependant, le projet de Jérusalem se distingue d’un élargissement routier classique. La voie supplémentaire n’est pas destinée aux voitures particulières, mais aux autobus. Cette différence renvoie à un autre principe fondamental de la planification des transports : plutôt que de mesurer uniquement le nombre de véhicules circulant sur une route, il convient d’évaluer le nombre de personnes qu’elle permet de transporter.
Un autobus transportant plusieurs dizaines de passagers peut déplacer beaucoup plus de personnes que des voitures particulières occupant collectivement une surface routière bien plus importante. Une voie réservée aux autobus, lorsqu’elle fonctionne efficacement, peut donc accroître la capacité de transport des voyageurs sans nécessairement réduire immédiatement le nombre de voitures.
Mais une autre difficulté apparaît. Si les autobus circulent rapidement sur la nouvelle voie avant de se retrouver bloqués quelques centaines de mètres plus loin, une grande partie de l’avantage risque de disparaître. Les ingénieurs des transports parlent alors d’un « goulet d’étranglement », phénomène dans lequel la capacité de l’ensemble du réseau est limitée par son point le plus contraignant.
Une voie réservée aux autobus peut-elle changer les habitudes de déplacement à Jérusalem ?
Les approches comportementales de la planification des transports considèrent que les usagers ne choisissent pas leur mode de déplacement uniquement en fonction de la durée moyenne du trajet. La fiabilité, la fréquence des services, l’accessibilité et le confort influencent également leurs décisions. Un autobus arrivant régulièrement à l’heure peut ainsi être plus attractif qu’un véhicule parfois rapide, mais soumis à des retards imprévisibles.
C’est précisément dans ce domaine que la nouvelle voie de l’autoroute Begin pourrait faire une différence significative. Si les voyageurs peuvent prévoir leurs temps de trajet avec davantage de précision et bénéficier d’un service fréquent et confortable, les transports publics pourraient devenir une alternative plus séduisante à la voiture individuelle.
Toutefois, une seule voie réservée ne peut transformer à elle seule les habitudes de déplacement. Des liaisons efficaces avec les quartiers résidentiels, des arrêts facilement accessibles, des temps d’attente réduits et des contrôles empêchant les véhicules non autorisés d’emprunter la voie sont également indispensables.
Le projet comprend aussi un nouveau pont destiné aux transports publics, une piste cyclable et un cheminement piéton offrant une vue sur les paysages à l’ouest de Jérusalem. Ces aménagements s’inscrivent dans une approche visant à réduire la dépendance à la voiture particulière, mais leur efficacité dépendra également de leur intégration au réseau de transport urbain.
Le maire de Jérusalem, Moshe Lion, a présenté l’ouverture de cette voie comme une étape d’une transformation plus vaste des infrastructures de transport de la ville. Il a souligné que l’objectif était de raccourcir les temps de trajet, de réduire les embouteillages et d’améliorer les liaisons entre les différents quartiers.
Mais le véritable critère de réussite ne sera ni le nombre de voies ajoutées ni la longueur de l’asphalte nouvellement posé. Il sera beaucoup plus concret et mesurable : combien de minutes les passagers des autobus gagneront-ils aux heures de pointe ? Les horaires d’arrivée deviendront-ils plus fiables ? Et quelles seront les conséquences sur la circulation aux échangeurs voisins ?
Les résultats pourraient être positifs pour les utilisateurs des transports publics, tout en restant beaucoup plus limités pour les automobilistes. Il est également possible que la nouvelle voie ne révèle pleinement son efficacité qu’après l’achèvement du tronçon dans le sens opposé.
Quoi qu’il en soit, son ouverture ne garantit pas la disparition des embouteillages à Jérusalem. Elle offre néanmoins l’occasion de vérifier si la ville commence à organiser son système de transport en fonction du nombre de personnes qu’elle déplace, plutôt qu’uniquement du nombre de voitures que ses routes peuvent accueillir.
